全國(guó)新能源電動(dòng)汽車充電樁規(guī)模，保有量差強(qiáng)人意
據(jù)中國(guó)電動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)，至 2020 年 4 月，我國(guó)公共充電樁保有量達(dá) 54.7 萬個(gè)，同比去年增加約 15 萬個(gè)，對(duì)應(yīng)充電站近 4 萬個(gè)。但是和我國(guó)約 400 萬輛的新能源汽車保有量相比（2019 年底汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)為 381 萬輛，2020 年 1-4 月產(chǎn)銷 20.5 萬輛），新能源汽車/公共充電樁處于高位（7:1 以上）。私人充電樁+公共充電樁總量為 128.7 萬個(gè)，總體車樁比在 3:1 以上。和早期國(guó)家規(guī)劃的車樁比約 1:1 相比，有非常大的差距。
分省區(qū)直轄市看，限購(gòu)限行、經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的省區(qū)直轄市充電樁/充電站保有量相對(duì)較高。
充電樁數(shù)量偏少事實(shí)上也是歐洲新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。據(jù)商務(wù)部信息（源自中華人民共和國(guó)駐意大利共和國(guó)大使館經(jīng)濟(jì)商務(wù)處），當(dāng)前（2020 年初）歐洲充電樁保有量?jī)H為 18.5 萬個(gè)，考慮到其同期約 160 萬輛的新能源汽車保有量，車樁比同樣也處于高位。
對(duì)已有較高銷量的新能源車企而言結(jié)論也類似。特斯拉純電動(dòng)車型已有逾百萬銷量，但超級(jí)充電樁數(shù)量據(jù)前述僅 1.44 萬個(gè)，車樁比更高。所以，以充電樁、充電系統(tǒng)建設(shè)為代表的新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)事實(shí)上是全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的“剛需”。
3、牽手“新基建”，規(guī)劃為充電基礎(chǔ)設(shè)施“賦能”
我國(guó)對(duì)充電樁的布局規(guī)劃始于 2014 年國(guó)務(wù)院頒布的《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，此后中央及多個(gè)國(guó)家部委陸續(xù)出臺(tái)相關(guān)文件。2020 年 3 月 4 日，中共中央政治局常務(wù)委員會(huì)召開會(huì)議指出，通過“新基建”為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)提供新動(dòng)力。新能源汽車充電樁位列“新基建”七大領(lǐng)域之中。
4、展望：慢充為主應(yīng)急快充為輔，規(guī)模高增速分時(shí)充電有望成主流
從慢充、快充到超充，電動(dòng)汽車充電的基礎(chǔ)設(shè)施約束條件逐漸增加。慢充約束相對(duì)較少，快充受限于配電網(wǎng)絡(luò)帶來的安裝條件，超充受限于能量流尤其是動(dòng)力電池技術(shù)本身。適度超前、慢充為主、應(yīng)急快充為輔的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是符合技術(shù)特征與配網(wǎng)條件的合理務(wù)實(shí)選擇。
綜合各方面信息，我們估計(jì)：
充電樁規(guī)模和類型方面：根據(jù)電科院研究《中國(guó)電動(dòng)汽車現(xiàn)狀技術(shù)及發(fā)展》，結(jié)合《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》征求意見稿，可以 2025 年我國(guó)新能源汽車保有量在 2200 萬輛左右為基準(zhǔn)情景。
2020-2025 年我國(guó)公共充電樁建設(shè)和新能源汽車增速基本同步，車樁比在 5:1（樂觀情景）到 10:1（謹(jǐn)慎情景）之間；私人充電樁占比相比于當(dāng)前有一定程度提升，車樁比在 3:1（樂觀情景）到 5:1（謹(jǐn)慎情景）之間。
考慮到超充樁對(duì)電網(wǎng)較大的沖擊以及配網(wǎng)改造在漸進(jìn)性，至 2025 年我國(guó)公共充電樁以 60kW~80kW 左右功率的直流快充樁為主，私人充電樁以 7kW 功率的交流慢充樁為主。至 2030 年，新能源汽車保有量增至 6000 萬輛以上，屆時(shí)公共充電樁占比大概率保持，而私人充電樁占比有望繼續(xù)提升，使得總體車樁比進(jìn)一步降低。
在此基本假設(shè)下，我們中性預(yù)期 2025 年我國(guó)充電樁數(shù)量將突破 800 萬個(gè)，其中公共充電樁 275 萬個(gè)?？傮w車樁比約 2.67，較 2020 年 4 月有一定程度下降。
用戶習(xí)慣方面：逐漸增加的新能源汽車保有量如果沒有合適的充電習(xí)慣匹配，將對(duì)電網(wǎng)造成一定程度沖擊。2019 年北京市尖峰負(fù)荷約 2600 萬 kW，如假設(shè)至 2025 年北京市尖峰負(fù)荷基礎(chǔ)值不變，同時(shí)新能源汽車保有量達(dá) 80 萬輛，而且其中半數(shù)車輛在尖峰時(shí)段通過 7kW 慢充樁集中充電，則增加負(fù)荷 280 萬 kW，相當(dāng)于增加了10%。假設(shè)至 2025 年北京市尖峰負(fù)荷基礎(chǔ)值不變，新能源汽車保有量達(dá) 80 萬輛，其中 10%車輛在尖峰時(shí)段通過 60kW 快充樁充電，則增加負(fù)荷 480 萬 kW，相當(dāng)于增加了近 20%。如還有部分超充樁參與充電，則負(fù)荷增加更多。
但是同樣的充電需求如果在谷段施加于電網(wǎng)，則可以起到有效“填谷”的作用。2015 年北京的最大制冷負(fù)荷比重高達(dá) 51.5%，如我們假設(shè)夜間 1 時(shí)-早上 7 時(shí)空調(diào)負(fù)荷比重比最大制冷負(fù)荷減半，則夜間 2 時(shí)-早上 6 時(shí)的實(shí)際負(fù)荷可削減 600 萬 kW。以 7kW 慢充樁工作估計(jì)，至少可為單車補(bǔ)充 42kW 電量，足以滿足正常條件下 2-3日甚至更多時(shí)間的用電需求。
所以，慢充為主、應(yīng)急快充為輔，以分時(shí)電價(jià)等方式引導(dǎo)用戶合理有序充電，并使用戶形成利用谷段電力的習(xí)慣，大概率將成為充電樁使用的合理手段；V2G 在技術(shù)層面障礙較小，主要影響因素是商業(yè)價(jià)值。如果峰谷差足夠大、電池循環(huán)壽命足夠高，則 V2G 技術(shù)可能也會(huì)在分時(shí)充電等方式的基礎(chǔ)上得到一定程度的發(fā)展。此外，共享私人充電樁等方式可能提高充電樁利用率及效能，在新能源汽車保有量逐年增加的背景下也可能取得相當(dāng)程度的用戶認(rèn)可；和前述充電樁規(guī)模、類型部分的分析一致，在新能源汽車充分豐富，保有量份額達(dá) 1/3甚至更高的情況下，私人/共享慢充樁的長(zhǎng)期增速/規(guī)?？赡芨哂诳斐?超充樁。
商業(yè)模式和市場(chǎng)空間方面：以慢充樁單樁價(jià)值 3000 元、快充樁單樁價(jià)值 30000 元估計(jì)，2025 年中性情景下我國(guó)充電樁總價(jià)值量將接近 1000 億元；綜合考慮乘用車、商用車的運(yùn)行里程，充電及服務(wù)費(fèi)用單價(jià)差別，2025年中性情景下我國(guó)新能源汽車充電及服務(wù)費(fèi)用總量將超過 600 億元。另外可以看出，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)適度超前的合理性在于，大規(guī)模進(jìn)行充電樁建設(shè)，“以樁等車”可能導(dǎo)致充電服務(wù)費(fèi)用/充電樁總價(jià)值量下降，也就是說大規(guī)模超前進(jìn)行充電樁建設(shè)但充電無序，其經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益大概率不及適度超前進(jìn)行充電樁建設(shè)，同時(shí)引導(dǎo)用戶有序充電。此外，如將增值服務(wù)（如廣告業(yè)務(wù)等）的收入考慮在內(nèi)，則新能源汽車實(shí)際市場(chǎng)有更大空間。
我們認(rèn)為，整車?yán)m(xù)航里程、整車充能便利性、整車安全性和動(dòng)力電池回收四個(gè)方面是我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期良性發(fā)展的必要保證。隨著我國(guó)新能源汽車保有量的逐漸增加，充電樁建設(shè)、充電服務(wù)的有效需求也將大幅提升；充電樁位列“新基建”充分說明了有關(guān)領(lǐng)域的重要地位。在此邏輯基礎(chǔ)上，優(yōu)質(zhì)電池材料、動(dòng)力電池及整車供應(yīng)商、充電基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商和充電服務(wù)供應(yīng)商有望充分受益。
